“Naturalmente l'acquisizione – prosegue il consigliere salentino Cristian Casili - dovrà essere preceduta da una operazione di Bad company, a cura del Ministero, che dovrà accollarsi le perdite (circa 240 milioni) e consegnarci una società sana. Qualora questa strada non fosse percorribile, sarebbe doveroso, per non incorrere in probabili danni erariali, mettere a gara i circa 14 milioni di km (10 su gomma e circa 4 su ferro) di percorrenza annua, unitamente a tutta le percorrenza su gomma esercita dal COTRAP (circa 50 milioni di km annui), anticipando di fatto la scadenza prevista dalla proroga del 2018. E' assurdo continuare a sprecare 25 milioni di euro l'anno anche per il 2016, 2017 e 2018, questi soldi potrebbero essere impiegati per adeguare il monte chilometrico dei servizi minimi fermo al 1997 e non più rispondente alle reali esigenze di mobilità.”
Per meglio comprendere la paradossale situazione del trasporto pubblico pugliese però, è necessario parlare di cifre. Oggi succede che da un parte c'è il COTRAP (composto da una sessantina di aziende che danno lavoro a più di 2 mila persone), che con i suoi circa 50 milioni di km interurbani percepisce dalla Regione Puglia un corrispettivo medio chilometrico di 1.54 € e assicura la mobilità dell’85% dei pugliesi che usufruiscono di TPRL. Dall'altra parte invece, abbiamo TRENITALIA, FSE, FAL, etc., che a fronte di una percorrenza annua complessiva di 15 milioni di km per servizi sostitutivi ed integrativi del ferro, che peraltro TRENITALIA subappalta a vettori privati e al cotrap al costo medio di euro 1,80 km (compreso i trasferimenti a vuoto), percepiscono un contributo chilometrico di 3.20 €, soddisfando solo il 15% della richiesta di mobilità dei cittadini pugliesi. Non è più ammissibile che ci siano figli e figliastri, dove i figli sono quasi sempre meno virtuosi dei figliastri.
“Un possibile rimedio – incalza Mario Conca – potrebbe essere quello di mettere a gara i 65 milioni di chilometri su gomma adottando il costo standard (circa 2,30 euro a km), che dall'agosto 2012 è diventato legge dello Stato e destinare così le risorse eccedenti all’implementazione di nuovi servizi per adeguare l'anacronistica offerta trasportistica, la cui rideterminazione ultima risale per la quasi totalità al 1997. Il perché non è stato fatto alla scadenza naturale dei contratti del 2013 oramai interessa poco, ma perché non farlo ora? Perché aspettare al 2018 sperperando ancora denaro pubblico? Perché continuare a tollerare questa disparità di trattamento in cambio di disservizi e omissioni contrattuali?”
Lo scorso 3 settembre, l'assessore Giannini ed il presidente Emiliano hanno scritto al Presidente della Conferenza delle Regioni on. Chiamparino e al coordinatore della IV commissione on. De Luca, al fine di sollecitare l'avvio dell'iter finalizzato all'approvazione del decreto utile all'erogazione del 40% residuo del FNT e per auspicare il posticipo della decurtazione del 10% del fondo (circa 40 milioni di euro per il mancato raggiungimento del 35% del rapporti ricavi/costi) all'esercizio 2016 onde evitare la destabilizzazione del bilancio regionale per il corrente anno che si tradurrebbe inevitabilmente nel colpo di grazia per gli operatori del settore che non riuscirebbero ad assicurare i servizi contrattualmente previsti. Il DPCM 11 marzo 2013 ha stabilito, infatti, la ripartizione del fondo, stabilendo il trasferimento del 60% entro il 30 giugno di ogni anno e, su base mensile, il restante 40% con decorrenza dal mese di agosto di ciascun annualità.
“Ci chiediamo – concludono i cinquestelle – se le risposte a queste domande siano arrivate e quali siano”.
